Медведева обвинили в «заказе на ликвидацию российского круизного флота», а Минтранс – в «диверсии»
Спустя 20 дней после первого открытого письма о судьбе круизного рынка страны, которое было на имя президента Медведева написано руководством туроператора «Инфофлот», ситуация в отрасли лишь ухудшилась. Учитывая нулевую реакцию властей на первое письмо, круизные операторы и судовладельцы, доведенные до отчаяния, решили повторить попытку достучаться до гаранта Конституции.
На этот раз на имя президента развернутое открытое письмо написала владелец теплохода «Бородино» Антонина Зеленина (копия письма была отправлена в редакцию инфогруппы ТУРПРОМ). Впрочем, подытоживая своё обращение, бизнесвуман честно признаётся, что не ожидает от власть предержащих какой-либо положительной реакции. Тем более, что главным заказчиком по ликвидации речного флота страны эксперт называет самого президента, попутно обвиняя чиновников Минтранса в некомпетентности и очковтирательстве, а крупных полугосударственных судовладельцев – в лоббировании исключительно собственных интересов в ущерб отрасли. Учитывая глубокое изложение проблемы, приводим письмо президенту Медведеву от г-жи Зелениной полностью:
«Вот и закончилась еще одна навигация, пожалуй, самая неудачная за все время моей работы в туризме, а это более 40 лет. Результат навигации ясен: все круизные компании практически банкроты. За время работы в туризме я пережила три крупные аварии на флоте: «Суворов», «Нахимов» и «Булгария», но такой травли круизного отдыха, как в это лето, не было никогда. Впервые пассажирские теплоходы закончили навигацию в августе месяце, грустно было видеть, как с 20 августа начался массовый уход судов в затоны на зимний отстой.
Трудно винить в этом средства массовой информации – ведь заказ на ликвидацию российского флота поступил из уст первого лица страны. Еще следствие по «Булгарии» не началось, а виновные уже были названы, часть судов остановлены только потому, что были такого же проекта и всем было глубоко наплевать на их фактическое техническое состояние.
Сейчас Минтранс разрабатывает новые требования по обеспечению безопасности на речном транспорте. 2 сентября на сайте Минтранса опубликован «Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации», а 7 сентября «Проект приказа Министерства транспорта Российской Федерации «О создании федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр» путем изменения типа существующего федерального государственного учреждения «Российский Речной Регистр».
В общем, законотворческая работа кипит, непонятно только какое это имеет отношение к безопасности на флоте? Ну, отменят Государственные бассейновые управления, назвав их Администрациями портов, ну поменяют слово «Федеральное» государственное учреждение РР на «Автономное» государственное учреждение РР – что это принципиально изменит?
Давно известно, что лучший вид диверсии – это реорганизация. Судя по этим проектам, на полгода Минтранс и его подразделения работой обеспечен: необходимо разработать и утвердить положения и уставы для этих новых организаций, разработать новые штатные расписания, утвердить оклады, поделить новые должности и т.п. Сплошная СИБУРДА (СИмуляция Бурной Деятельности). До реальных проблем речной отрасли руки, может быть, дойдут к апрелю месяцу.
Администрациям речных портов собираются вменить в обязанность при каждом заходе судна в порт проверять наличие на нем всех разрешительных документов, т.е. мы возвращаемся к системе, которая существовала в Советском Союзе. Вот уж действительно все новое – это хорошо забытое старое.
Вопрос контроля можно решить намного проще. По мнению многих судовладельцев, единственная организация, которая знает реальное состояние каждого судна – это Российский Речной Регистр (РРР). Ведь именно эта организация контролирует любые работы на теплоходах, начиная от ремонта корпуса и двигателей и заканчивая установкой унитазов в каютах. И именно РРР выдает практически все документы на теплоход: классификационное, пассажирское свидетельство, свидетельство о годности к плаванию, свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы, о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором и т.п. Остальные государственные организации только контролируют наличие этих документов на теплоходе.
Так, может быть, оставить только РРР, наделив его еще большими полномочиями, включая право выдачи лицензии, а заодно ввести электронную базу данных речных судов по аналогии с ГИБДД. Тогда любое заинтересованное ведомство в течение нескольких минут может получить всю информацию по любому теплоходу: кому принадлежит, кто арендует, какие разрешительные документы, кем и когда выданы. При такой системе ни одно судно не сможет выйти в рейс, не имея на это разрешения, а рискнувшие будут остановлены при первой попытке подойти к причалу или войти в шлюз.
И тогда не нужно содержать такое количество проверяющих организаций. Ведь чем больше проверяющих - тем меньше порядка и тем больше размыта их ответственность за конечный результат.
Анализ последних нововведений Минтранса наводит на мысль: родила гора мышь. А проблем действительно много и большинство относятся именно к Минтрансу, Роскомимуществу, МЧС и другим государственным структурам.
Всеми средствами массовой информации обсуждался вопрос, что «Булгария» не смогла подать сигнал «SOS», но ни для кого не секрет, что до сих пор на наших водных просторах существуют так называемые «мертвые зоны». Это участки реки, где нет никакой связи с береговыми службами, часто даже мобильные телефоны не работают. Кто примет этот сигнал, кроме случайно проходящих мимо судов? При этом в советское время по так называемой «РЕКЕ» можно было связаться с любым теплоходом в любой точке маршрута. Куда все это делось и кем загублено? На некоторых участках судоходных путей отсутствует освещаемая навигационная обстановка.
С каждой навигацией уменьшается количество причалов, пригодных для приема пассажирских судов, а большинство причалов в государственной собственности. Только в эту навигацию мы потеряли причалы в городах Кинешме, Юрьевце, с перебоями работал причал в Рыбинске, в аварийном состоянии причал в Перми. По последним данным приостановлена работа Череповецкого пассажирского порта, а это причалы в Череповце, Шексне, Горицах. А ведь не секрет, что для многих маленьких городов обслуживание туристских теплоходов является чуть-ли не единственным местом работы жителей. С каждой навигацией уменьшается количество пунктов, где можно заправить суда водой, сдать мусор, фекальные отходы и подсланевые воды. Собирается ли Министерство совместно с другими госструктурами что-то предпринимать в этом отношении? Ответа я не нашла.
Зато Минтранс считает возможным вмешиваться в финансовую, кадровую политику частных судоходных компаний. Как можно понять следующий пункт изменений в Кодекс водного транспорта: «б) в пункте 1 после слов «назначить лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов» дополнить словами «обеспечив доступ этого лица к необходимым ресурсам, включая финансовые, материальные и кадровые, для безопасной эксплуатации судов судовладельца;» Этим может распоряжаться только генеральный или финансовый директор, но никак не ответственный по безопасности движения. Зачем издавать закон, который заведомо не будет выполняться?
В новом Кодексе предусмотрено страхование гражданской ответственности судовладельцев перед третьими лицами на сумму не менее 10 000 000 рублей. Я согласна, что подобное страхование необходимо, и в течение 12 лет работы теплохода «Бородино» мы это делаем, но на сумму 4 500 000 рублей. Много это или мало – не знаю. В связи с эти хотелось бы узнать, кто просчитывал сумму в 10 000 000 рублей или это было взято по аналогии с расходами на подъем «Булгарии» в 150 000 000 рублей. Наверное Минтранс и правительство РФ должно опубликовать данные расходы, тем более, что по нашим данным до сих пор не оплачены расходы теплохода «Арабелла» по стоянке под гостиницей, на грани разорения РБФ им.Куйбышева из-за неоплаты расходов по стоянке «Булгарии» в доке. Так куда потрачены 150 миллионов рублей?
Особенно обидно, что из-за простоя дока РБК им.Куйбышева многие суда останутся без планового ремонта, ведь сроки и место ремонта судов согласовывается за год. Два года назад теплоход «Бородино» стоял у них на плановом ремонте, и экипаж отметил прекрасно организованную работу сотрудников дока: все работы производились быстро, качественно, работа велась практически круглосуточно.
2 сентября в «Российской газете» опубликовано заявление руководителя Росморречфлота А.Давыденко о том, что небольшие компании не в состоянии нормально содержать флот, однако факты упрямая вещь. Печально знаменитая «Булгария» принадлежала крупному Камскому пароходству, да еще с государственным пакетом акций. Как же государство довело свою собственность до такого состояния? С господином Давыденко согласен и «крупный судовладелец Александр Трофимов» - представитель Волжского пароходства. Мне кажется, что Волжскому пароходству вообще неэтично говорить на подобную тему. Получив в наследство от Советского Союза огромный флот, Волжское пароходство в течение нескольких лет распродало все суда проектов 305, 588, 26-37, оставив себе только самые современные по тем временам теплоходы, которые благополучно с минимальными ремонтами эксплуатирует до сих пор. В чем же заслуга Волжского пароходства, что у них самые комфортабельные теплоходы? И что построено за эти годы? И каким чудесным образом некоторые наши крупные судоходные компании оказались зарегистрированными в оффшорных зонах?
В то же время масса примеров, когда именно небольшие компании вкладывают средства в восстановление, модернизацию флота и поддерживают его в хорошем состоянии.
- Фирма «Инфофлот» до последнего времени вообще не имела своих судов, однако вложила значительные средства в ремонт теплохода «Чапаев», принадлежащего крупному Бельскому Пароходству.
- Самарской фирме «Спутник-Гермес» принадлежит на праве собственности один теплоход «Валерий Чкалов», полностью отремонтированный и находящийся в хорошем техническом состоянии.
- Казанской фирме «Адмирал» до этого года принадлежал только теплоход «Борис Полевой» полностью восстановленный и отремонтированный.
К сожалению, в эту навигацию была остановлена эксплуатация дизель-электрохода «Петр Алабин», который также частной фирмой был отремонтирован, реставрирован и, честно говоря, причины остановки до сих пор спорные. Кто имел право без суда накладывать арест на частный теплоход и запрещать владельцу пользоваться своим имуществом? Видимо с этим необходимо обращаться в суд на превышение должностными лицами своих полномочий.
Да и нам не стыдно за единственный собственный теплоход «Бородино». 12 лет безаварийной работы что-то значат. За это время сложился дружный, слаженный экипаж, который практически не менялся с 1999 года. Несмотря на то, что мы маленькая фирма и, по мнению руководства Минтранса по определению не можем хорошо работать, на «Бородино» еще год назад была установлена Электронная Картографическая Навигационная Информационная Система нового поколения, предназначенная для оснащения судов, совершающих международные рейсы. Поверьте, это не дешевое удовольствие и не каждая крупная судоходная компания может этим похвастать. В соответствие со всеми требованиями Регистра своевременно проводятся плановые ремонтные работы, произведена замена спасательных плотов, жилетов, ежегодно зимой проводятся косметические, профилактические работы и т.д. И все это под строгим контролем Регистра. В эту навигацию, несмотря на предвзятость всех проводимых проверок, никаких замечаний по техническому, санитарному и др. состоянию теплохода не сделано.
Руководству Росморречфлота стыдно до такой степени не владеть ситуацией на речном флоте и на всех совещаниях твердить одно и тоже: жадные судовладельцы, старые посудины, всех обязать, всех наказать, всех оштрафовать желательно побольше. Но если не будет нас, зачем нужен Росморречфлот?
И в завершение: написав это письмо, я не рассчитываю на какие-то серьезные изменения в политике наших чиновников, но очень больно видеть, как разрушаются последние остатки российского внутреннего туризма», - с уважением ко всем, Антонина Зеленина.
